.

Практически машина предназначалась в качестве сопровождения вертолётного десанта, борца с вертолётами противника и танками, а также для поддержки войск на поле боя. Вертолёт должен быть оснащён пушками калибра 30 мм и ПТУР комплексами «Штурм», назначенная боевая нагрузка составляла 12 000 кг, экипаж из оператора и летчика и максимальная скорость 380 — 420 км/ч.

Внимание было уделено разнообразным схемам компоновки, среди которых наиболее перспективным явился проект вертолёта двухвинтовой поперечной схемы с толкающим винтом, позволяющим развивать большую скорость, а также возможность катапультирования экипажа. Изготовленный макет подобного вентокрыла показ значительную сложность конструкции и технический риск создания. В конце концов пришли к стандартной одновинтовой схеме как на Ми-24.

Проектированием вентокрылого аппарата, получившего обозначение Ми-28, занимались ЦИАМ и ВИАМ, НИИАС и ГНИКИ ВВС, ЦКБ «Сокол» и Раменским ПКБ, ЦАГИ, ЛИИ и другие. Руководителями были заместитель главного конструктора А. Н. Иванов и главный конструктор М. В. Вайнберг. 16 декабря получено Постановление Совета Министров СССР о разработке вертолетов Ми-28 и В-80 (двухвинтовой соосной схемы ОКБ Н. И. Камова) на конкурсной основе.

Началом обширной работы над Ми-28 был 1980 год, когда решили изготовить 2 экспериментальные машины; 10.11.1982 совершён первый полёт Ми-28 (штурман-испытатель В. В. Цыганков и летчик-испытатель Г. Р. Карапетян), после чего вертолёт был передан на государственные испытания, проводившиеся в ГНИКИ ВВС.
По своим габаритам новый аппарат меньше Ми-24, однако больше вертолёта «Апач» (АН-64).

Сравнение компановки Ми-28 и вертолёта «Апач»

Экипаж, как и у Ми-24, состоял из 2 человек: штурмана-оператора в передней кабине, обеспечивающего поиск, обнаружение, распознавание и уничтожение малоразмерных целей на предельных дальностях с применением управляемого высокоточного оружия и пушечной установки, и летчика в задней кабине, обеспечивающего пилотирование вертолета и использование неуправляемого оружия. В отличие от западных боевых вентокрылых аппаратов в фюзеляже Ми-28 имеется свободный объем, в котором могут разместиться 2-3 человека, если будет необходимо эвакуировать экипаж подбитого самолета или вертолета.

Для увеличения живучести машины применялось не только бронирование отдельных агрегатов и кабины экипажа, но и конструктивно-компоновочные решения, дающие возможность взаимного экранирования агрегатов и протекцию более важных агрегатов менее важными, чтобы при их разрушении не происходили фатальные нарушения за время, достаточное для выполнения миссии и возвращения на базу; широко использовалось дублирование наиболее важных сторон.

Сравните "дверки" у Ми-28Н и AH-64D Apache Longbow
Внедрение элементов катапультирования экипажа было признано нецелесообразным, поскольку значительная часть полетов производится на малых высотах, поэтому был применен ряд решений, позволяющих экипажу выжить, не покидая вертолет, при аварийном приземлении со скоростями и перегрузками, значительно превышающими нормальные.

Значительно внимание уделялось усовершенствованию эксплуатационных свойств, для чего было уменьшено число точек смазки благодаря использованию эластомерных и тканевых подшипников, внедрены встроенные элементы автоматизированного контроля и облегчен доступ к силовой установке и отсекам оборудования. В конечном счёте общая трудоемкость обслуживания в сравнении с аппаратами Ми-24 снизилась в 3 раза, а по некоторым агрегатам и системам - в 9 раз. Предусмотрена возможность быстрого перебазирования вертолетов с помощью военно-транспортных самолетов Ил-76 и Ан-22 при минимальной разборке (удаляются лишь лопасти рулевого и несущего винтов), позволяющей собрать машину в течение 1 часа. Проектиррование Ми-28Н возглавили заместители главного конструктора В. А. Стекольников и В. А. Щербина.

Из-за недофинансирования дальнейшие исследования Ми-28 затормозились. Только в январе 1988 года экспериментальная вентокрылая машина Ми-28А, имеющая всё оборудование и системы и высотные двигатели ТВЗ-117ВМА, поднялась в воздух. Уже в мае 1988 года Ми-28А показывали в Париже на авиакосмическом салоне, а в дальнейшем и на других выставках. В 1991 г. начал проходить испытания второй экспериментальный Ми-28А, а в 1993 г. 2 вертолета Ми-28А с отличием завершили в полном объеме летные испытания, в которых было показано, что данная машина, обладая большим статическим и практическим потолком, и мощным вооружением, способна с большой эффективностью применяться в частях специального назначения и для борьбы с террористами, скрывающимися в труднодоступных местах, для уничтожения их оборонительных укреплений и техники. Во время испытаний 6 мая 1993 г. летчик-испытатель Г.Р. Карапетян впервые выполнил на Ми-28А «петлю Нестерова», а через несколько дней — «бочку».

В 1994 г. Ростовское вертолетостроительное производственное объединение «Роствертол» начало подготовку серийного производства вертолетов Ми-28 для армейской авиации России, где они станут основными боевыми вертолетами.

Вертолет Ми-28А, спроектированный в 80-х годах, снабжён комплексом вооружения и оборудования для применения в дневных и ограниченно-сложных метеоусловиях. Поэтому в 90-х годах в МВЗ им. М. Л. Миля под руководством генерального конструктора М. В. Вайнберга в сотрудничестве с Раменским приборостроительным конструкторским бюро (РПКБ главный конструктор Г. И. Джанджгава) была создана глубоко модернизированная модификация Ми-28Н (ночной) с интегрированным комплексом бортового оборудования и вооружения, обеспечивающим круглосуточное боевое применение в сложных метеоусловиях и на предельно малых высотах (5—15 м). Это достигается использованием в составе комплекса БРЛО и его обзорно-прицельных систем тепловизионных каналов, надвтулочной РАС миллиметрового диапазона, очков ночного видения, лазерных дальномеров, системы экстремальной навигации с использованием физических полей земли и ряда других систем.

Первый опытный вертолет Ми-28Н был построен в августе 1996 г. и совершил первый полет 14 ноября 1997 г. (летчик-испытатель В.В. Юдин и штурман С. В. Никулин), а с 30 апреля 1997 г. начал проходить заводские летные испытания. Внешне Ми-28Н отличался от Ми-28А установленной в сферическом обтекателе надвтулочной РАС, разработанной в ЦКБ «Алмаз» и позволяющей вертолету обнаруживать наземные и воздушные цели, прячась за укрытиями и в складках местности. В дополнение к комплекту вооружения вертолета Ми-28А вертолет Ми-28Н будет вооружен сверхзвуковыми УР «Игла» «воздух—воздух» с модернизированные тепловыми головками самоведения.

В 1983 г. на базе вертолета Ми-28 начались исследования проекта нового вертолета Ми-40, или вертолетной боевой машины пехоты (ВБМ~ предлагаемой для замены боевого вертолета Ми-24. а в 1992 г. была продолжена ее разработка. В новом вертолете предлагалось использовать динамическую систему вертолета Ми-28 (несущий и рулевой винты, силовая установка, трансмиссия и система управления), но новый фюзеляж с бронированными двухместной кабиной экипажа и грузовой кабиной для восьми десантников или восьми раненых на носилках. Вертолет предполагалось оснастить круглосуточным и всепогодным прицельно-пилотажно-навигационным комплексом с надвтулочной РЛС и усовершенствованным вооружением, включающим НАР, ПТУР с УР «воздух—воздух», а также подвижной пушечной установкой калибра 23 мм в носовой части и подвижной пулеметной установкой 12,7 мм за десантной кабиной для защиты задней полусферы. Был построен макет вертолета Ми-40, который по летно-техническим характеристикам приближался к Ми-28, однако разработка его не была завершена из-за ограниченного финансирования.

На базе Ми-28 в 1995 г. по предложению генерального конструктора М. В. Вайнберга была начата разработка перспективного пассажирского вертолета Ми-58 в соответствии с требованиями российских норм летной годности и американских FAR-29. Вертолет должен был иметь динамические системы вертолета Ми-28 и новый фюзеляж с комфортабельной кабиной для размещения 19 пассажиров, а в грузовом варианте для перевозки различных грузов, для чего был предусмотрен задний грузовой люк. Разработка вертолета также не была завершена.

Ми-28НЭ — экспортный вариант боевого вертолета круглосуточного и всепогодного действия, является развитием боевого вертолета Ми-28А с новым интегрированным комплексом бортового оборудования, обеспечивающим пилотирование со следованием рельефу местности в ручном и автоматическом режиме, поиск, обнаружение и распознавание целей и управление вооружением. Комплекс вооружения и оборудования на Ми-28НЭ такой же как и на Ми-35М, дополнительно установлен надвтулочная РЛС кругового обзора. Впервые демонстрировался на МАКС-2001. Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом, двумя ГТД, трехопорным шасси и вспомогательным крылом.

Фюзеляж цельнометаллический, полумонококовош конструкции с широким использованием КМ, имеет значительно меньшие размеры, чем у вертолета Ми-24. В носовой части размещена двухместная кабина экипажа с отдельными кабинами штурмана-оператора и летчика, сиденья которых расположены уступом, как на Ми-24. Кабина экипажа образована плоскими поверхностями и полностью бронирована с использованием облегченной комбинированной брони с керамическими плитками и малобликующего броневого остекления, выдерживающей прямое попадание снарядов калибром до 23 мм в лобовые стекла и до 12,7 мм в боковые. Поврежденные керамические плитки брони могут заменяться при эксплуатации, Между кабинами штурмана-оператора и летчика имеется бронированная перегородка. Система спасения малых высотах включает энергопоглощающие кресла, снабженные системой притяга для придания необходимой изготовочной позы при ударе о землю; на больших высотах экипаж может покинуть вертолет с помощью парашютов через боковые двери, открывающиеся влево у штурмана-оператора и вправо — у летчика. В центральной части фюзеляжа предусмотрен специальный технический отсек, имеющий свободный объем, что позволяет обслуживать БРЭО в непогоду. В случае необходимости в отсеке могут разместиться два —три человека, доступ в отсек осуществляется через люк с левого борта.

Крыло размахом 4,88 м, среднерасположенное, с отрицательным поперечным V, имеет кессоновую конструкцию из алюминиевых сплавов, носок крыла и хвостовая часть изготовлены из КМ. Крыло оснащено четырьмя универсальными балочными держателями ДБ-34 для подвески вооружения и ПТБ и встроенными лебедками для их подъема. На концах крыла установлены обтекатели с контейнерами для кассет пассивных помех.

Шасси трехопорное, с хвостовым колесом, неубирающееся, главные опоры рычажного типа имеют двухкамерные гидропневматические амортизаторы с увеличенным ходом, обеспечивающие снижение перегрузок при ударе о землю с вертикальной скоростью 12 м/с до уровня, который физиологически может переноситься экипажем. Колеса главных опор имеют размер 720х 320 мм и давление 5,4 кг/см2, хвостовое колесо — 480х 200 мм, самоориентирующееся. Колея шасси 2,29 м, база шасси 11м.

Несущий винт пятилопастный, такого диаметра, как на Ми-24, но с новыми стеклопластиковыми лопастями, имеющими профили с увеличенной кривизной, создающие большую подъемную силу. Лопасти прямоугольной формы в плане, хорда лопасти 0,67 м. Концевые части лопастей имеют стреловидность по передней кромке, на последних модификациях концы лопастей отогнуты вниз. Лопасти имеют стеклопластиковый лонжерон, изготовленный методом спиральной намотки на станках с ЧПУ, к которому присоединены стеклопластиковые секции с сотовым заполнителем. Вдоль носка лопасти проходит противоэрозионная титановая накладка с электрической противообледенительной системой. Титановая втулка несущего винта имеет сферические эластомерные шарниры и торсионы. Агрегаты несущей системы не требуют смазки при эксплуатации.

Рулевой винт диаметром 3,84 м четырехлопастный, образован двумя двухлопастными модулями, установленными под углом 45° для увеличения КПД и уменьшения уровня шума. Лопасти прямоугольной формы в плане из стеклопластика, хорда лопасти 0,24м.

Силовая установка состоит из двух турбовальных ГТД со свободной турбиной ТВЗ-117ВМА Санкт-Петербургского научно-производственного объединения им. В. Климова (главный конструктор С. П. Изотов) с взлетной мощностью по 1620 кВт/ 2200 л. с., установленных в отдельных гондолах по бокам главного редуктора и снабженных модернизированной электронной системой регулирования. Вспомогательная силовая установка — ГТД АИ-9В, расположенный за редуктором несущего винта сверху фюзеляжа, обеспечивает запуск двигателей и привод систем при неработающих двигателях. Воздухозаборники ГТД снабжены пылезащитными устройствами, а сопла охлаждаются потоком воздуха, поступающего через воздухозаборники по бокам мотогондол и смешиваемого с потоком газов ГТД для уменьшения ИК излучения.

Топливо содержится в мягких топливных баках общей емкостью — 1900 л с латексным самозатягивающимся протектором. Для перегоночных полетов возможна установка подвесных топливных баков. Трансмиссия включает главный редуктор ВР-28, два угловых редуктора УР-28 и редуктор рулевого винта с валом привода.

Система управления бустерная, с четырьмя комбинированными рулевыми приводами на главном редукторе. Предполагается разработка электродистанционной системы управления. Управление вертолетом максимально скомплексировано: в кабине летчика размещены органы управления полетом, в кабине штурмана-оператора — управление вооружением. Гидравлическая система состоит из двух независимых систем для питания комбинированных рулевых приводов и гидродемпферов. Электрическая система переменного тока с напряжением 208 В питается от двух генераторов с приводом от главного редуктора.

Оборудование. В состав БРЭО вертолета Ми-28Н входят:
• РАС миллиметрового диапазона с круговым и секторным обзором, размещенная в обтекателе над втулкой несущего винта и используемая для навигации и прицеливания;
• тепловизионная станция переднего обзора с лазерным дальномером, размещенная в носовом обтекателе и обеспечивающая выдачу летчику индикации закабинного пространства, сориентированного с положением головы летчика, на индикаторе нашлемной системы и на жидкокристаллических индикаторах на приборной доске;
• многофункциональная стабилизированная оптико-электронная станция оператора, включающая прямой оптический канал с широким и узким полями зрения (с трехкратным и 13-кратным увеличением, телевизионный и тепловизионный каналы, лазерный дальномер-указатель и канал управления ПТУР «Атака», все каналы стабилизированы с высокой точностью на едином зеркале и имеют широкую зону обзора ±110° по азимуту и + 13° — 40° углу места:
• нашлемная система целеуказания, индикатор и очки ночного видения;
• система электронной индикации на цветных жидкокристаллических дисплеях, выдающих картографическую информацию и трехмерное синтезированное изображение местности;
• инерциальная и спутниковая навигационные системы, а также система навигации по физическим полям земли;
• комплекс средств связи, обеспечивающих двухсторонний обмен информацией о целях между вертолетами и воздушными и наземными командными пунктами.

БРЭО интегрировано в установленный на вертолете прицельно-пилотажно-навигационный комплекс ПрПНК-28, созданный РПКБ и обеспечивающий поиск, обнаружение и распознавание целей, прицельную стрельбу и бомбометание, автоматическое пилотирование вертолета по заданной траектории со стабилизацией высоты и неподвижным висением, а также непрерывное определение местоположения.

Вертолет оснащен системой предупреждения об облучении РАС и лазерными целеуказателями, системой постановки помех РАС и УР с ИК и радиолокационными ГСН и контейнерами с кассетами для отстрела ложных целей для защиты от ракет с ИК ГСН.

Вооружение состоит из несъемной подвижной пушечной установки НППУ-2-с мощной пушкой 2А42 калибром 30 мм с углами отклонения по азимуту ±110° и по возвышению от +13° до — 40°, размещенной под фюзеляжем. Боезапас пушки в 250 снарядов размещается в двух ящиках с селективной двухсторонней подачей.

30-мм пушка 2А42.

На двух внешних балочных держателях подвешиваются на двух пусковых установках до 16 сверхзвуковых ПТУР 9М120 комплекса «Атака-В» или 9М114 комплекса «Штурм-В» с радиокомандной системой наведения, предназначенных для поражения наземных целей и низколетящих нескоростных воздушных целей. На двух внутренних балочных держателях подвешиваются — два блока Б8-В20 по 20 НАР С-8 или Б-13Л по 5 НАР С-13, предусматривается подвеска пушечных контейнеров УПК-23/250 с пушкой ГШ-23Л или контейнеров мелких грузов КМГУ-2 с минами и авиабомбами малого калибра, авиабомб калибром 250 или 500 кг и зажигательных баков ЗБ-500. Возможно использование пусковых установок для подвески восьми сверхзвуковых УР «воздух—воздух» «Игла» или тяжелых НАР С-45.

УР комплекса «Атака» могут применяться селективно в зависимости от вида цели и отличаются высокой помехозащищенностью. Управляемые ракеты комплекса «Атака-В» с радиокомандной системой наведения имеют три варианта:

• с тандемной кумулятивной боевой частью (б. ч.) для поражения бронированной техники, оснащенной динамической защитой, с толщиной брони 300 — 500 мм на дальностях 800 — 6000 м;
• с фугасной б. ч. с объемно-детонирующим зарядом;
• со стержневой б. ч. для поражения воздушных целей.

Однако в ходе применения вертолетов АН-64А во время войны в Персидском заливе был выявлен ряд недостатков, связанных главным образом с устаревшим-БРЭО.

Исходя из этого было принято решение о модернизации 254 единиц в вариант АН-64В, в рамках которой планировалась установка новых лопастей несущего винта (НВ) и улучшенного БРЭО, включающего в себя приемник КРНС NAVSTAR и резервную инерциальную навигационную систему. Однако по результатам проведенного исследования командование СВ США приняло решение направить все усилия на разработку более совершенного варианта AH-64D, вследствие чего программа модернизации в вариант АН-64В была закрыта. Первый полет опытный образец AH-64D совершил в апреле 1992 года, а весной 1997-го первый серийный вертолет был поставлен СВ.

Основными отличиями этой модификации от АН-64А являются улучшенные тактико-технические характеристики, оснащение современным БРЭО и более мощными двигателями, а также расширенная номенклатура применяемого оружия. В состав БРЭО, которое позволяет решать задачи в любых метеоусловиях днем и ночью, а также выполнять полеты на малых высотах, входят: радиолокационная система ММВ управления оружием «Лонгбоу»; новые системы навигации, обмена данными и целеуказания; многофункциональные дисплеи (МФД) системы индикации в кабине; съемный модуль автоматизированной системы планирования полетного задания. Базовый вариант вертолета AH-64D получил обозначение Block 1.

В настоящее время на вооружении армейской авиации США состоят два варианта вертолета AH-64D - Block 1 и Block 2.

Поставки второго начались в 2003 году. Данный вариант с 2005 года оснащается модернизированной оптоэлектронной системой (ОЭС) M-TADS/PNVS, использующей ИК-стацию переднего обзора (СПО) второго поколения, которая позволяет увеличить дальность обнаружения и повысить разрешающую способность. Эта ОЭС получила название «Эрроухед». Она включает в свой состав две функциональные подсистемы: прицельную и пилотажную, расположенные на поворотной турели в носовой части вертолета. В обеих подсистемах используются идентичные ИК СПО с чувствительными матрицами, выполненными с использованием технологии SADA I (Standard Advanced Dewar Assembly). Данная решетка чувствительных элементов была разработана для ОЭС EOSS вертолета «Команч» национальными фирмами «Рейтеон» и «DRS технолоджиз», а также германской AIM. Она обеспечивает высокое соотношение сигнал/шум и получение высококачественного (близкого к телевизионному) ИК-изображения.

Прицельная система M-TADS позволяет летчику и оператору вооружения осуществлять поиск и обнаружение целей, определять их местоположение, управлять направлением зоны обзора ТВ- и ИК-камер с использованием их по отдельности или совместно в зависимости от тактической и погодной обстановки, а также применять бортовое вооружение (пушку, ПТУР, НУРС). Система M-TADS имеет зону обзора ± 120° по азимуту и - 60/+300 по углу места, которая обеспечивается за счет поворота турели. Она может применяться на высотах до 3 000 м в диапазоне температур окружающей среды от - 46 до + 52 °С.

Нашлемная система целеуказания и отображения информации (НСЦОИ) IHADSS (Integrated Helmet and Display Sight System) фирмы «Ханиуэлл» построена на основе 25-мм электронно-лучевой трубки с углом поля зрения (УПЗ) 30 х 40°. В нашлемной системе летчик получает видеоизображение от выбранного информационного датчика с соответствующими символами для различных режимов полета и наведения оружия.

Пилотажная подсистема ночного видения PNVS расположена над блоком прицельной подсистемы и может вращаться независимо от него. Поворотная турель обеспечивает сектор обзора PNVS ± 90° по азимуту и от - 45 до + 20° по углу места. В состав подсистемы входят ИК СПО (имеет мгновенный УПЗ 30 х 50°), аналогичная ИК СПО, входящей в TADS, и ТВ-камера.

Кроме этого ударный вертолет AH-64D Block 2 оборудован новой радиостанцией ARC-210, улучшенным модемом приема-передачи данных и аппаратурой цифровой карты местности. Предусмотрена также установка дополнительного внутреннего топливного бака емкостью 570 л в патронном ящике. Поставки вертолетов AH-64D в варианте Block 2 должны завершиться в 2010 году.

После 2010-2011 годов ожидаются поставки AH-64D «Апач Лонгбоу» в варианте Block 3. При этом определено несколько основных направлений работ по усовершенствованию вертолета:
- обеспечение более точного обнаружения и опознавания целей за счет усовершенствования РЛС управления оружием;
- применение цифрового комплекса связи;
- повышение живучести вертолета за счет внедрения электронной системы поддержки принятия решения летчиком (электронный помощник летчика);
- модернизации бортового комплекса обороны;
- улучшение характеристик вертолета при одновременном снижении эксплуатационных расходов и стоимости средств обеспечения за счет установки новых лопастей НВ, выполненных из КМ и разработанных в рамках программы AARP (Affordable Apache Rotor Program), установки более мощных и экономичных двигателей T700-GE-701D, модернизации системы приводов, а также применения БРЭО с архитектурой открытого типа;
- повышение качества технического обслуживания за счет применения современной встроенной системы контроля и диагностики.

Для обеспечения совместного боевого применения вертолетов AH-64D и БЛА будут внедрены результаты, полученные в рамках программы AMUST-D (Airborne Manned/Unmanned System Technology-Demonstration). Совместные действия пилотируемых и беспилотных ЛА позволят увеличить глубину ведения разведки (дальность обнаружения целей) и значительно снизить боевые потери вертолетов за счет более раннего обнаружения целей и средств ПВО противника и передачи информации о них в реальном масштабе времени на борт вертолета. При этом на вертолете AH-64D «Апач Лонгбоу» Block 3 будет обеспечен четвертый уровень взаимодействия с БЛА, когда экипаж имеет возможность получать информацию от бортовых средств разведки аппарата в реальном масштабе времени, управлять его полезной нагрузкой (датчиками/вооружением) и полетом БЛА на всех этапах, кроме взлета и посадки.

Текущими планами командования СВ США предусматривается к 2025 году модернизировать все вертолеты AH-64D Block 1 и Block 2 в вариант Block 3. Всего на вооружении СВ США будут состоять 634 такие машины.

Кроме того, рассматривается возможность дальнейшей модернизации этих вертолетов в вариант Block 4, одним из основных отличий которого от предыдущих вариантов станет установка разрабатываемого по программе ААТЕ (Advanced Affordable Turbine Engine) нового двигателя модульной конструкции с высокими рабочими параметрами и меньшими массо-габаритными характеристиками, уровнем шума, вибрации и ИК-излучения.

В конце 2003 году завершились поставки вертолетов AH-64D в СВ Великобритании, где они получили обозначение АН Мк.1, в количестве 67 единиц, причем первые восемь машин были собраны на заводе в США, а остальные - в Великобритании. В отличие от AH-64D вертолет АН Мк. 1 оснащен двигателями RTM322, совместно разработанными фирмами «Роллс-Ройс» (Великобритания) и «Турбомека» (Франция). Особенностями двигателя являются модульная конструкция, встроенная система контроля и поиска неисправностей, наличие цифровой системы управления двигателем FADEC. На АН Mk.l устанавливаются отдельные элементы БРЭО английского производства. В частности, вертолет оснащается комплексом обороны HIDAS (Helicopter Integrated Defensive Aids Suite). В состав комплекса входят станция предупреждения о лазерном облучении, автомат отстрела дипольных отражателей и ложных тепловых целей, система предупреждения о пуске ракет и устройство управления. В дальнейшем для увеличения срока службы и улучшения ТТХ вертолетов АН Mk.l возможно проведение их модернизации.

С 2006 года начались поставки вертолетов AH-64D для СВ Японии, которые получили обозначение AH-64DJP. Первоначально планировалось принять на вооружение 62 единицы, однако в 2007-м было решено временно приостановить закупки вертолетов из-за их возросшей стоимости. Кроме этого, в настоящее время обсуждается возможность принятия на вооружение вертолетов AH-64DTP в варианте Block 3.

Вертолеты AH-64D «Апач Лонгбоу» состоят на вооружении также ВС Израиля, Нидерландов, Египта, Греции, ОАЭ, Сингапура и Кувейта.

Вертолет (похожий на увеличенный вариант Модели 107 - СН-46) был оснащен неубирающимся четырехопорным шасси, а с каждой стороны нижней части фюзеляжа были расположены герметизированные обтекаемые гондолы, разделенные на подотсеки. Они занимали почти три четверти длины фюзеляжа, способствуя увеличению плавучести герметизированной нижней части фюзеляжа при эксплуатации с поверхности воды. Первый аппарат YHC-1B поднялся в воздух 21 сентября 1961 г., к этому времени был заключен контракт на серийный выпуск вертолетов СН-47А.

Сначала они были оснащены турбовальными двигателями Lycoming Т55-L-5 мощностью 1641 кВт (2200 л. с.), а затем турбовальными двигателями T55-L-7 мощностью на валу 1976 кВт (2650 л.с.). Поставки вертолетов CH-47A начались в декабре 1962 г. С тех пор было выпущено несколько вариантов, в том числе СН-47В с более мощными турбовальными двигателями Т55-L-7C мощностью на валу 2125 кВт (2850 л. с.), с измененной конструкцией лопастей несущего винта. Первый образец поднялся в воздух в октябре 1966 г., а поставки начались 10 мая 1967 г.

За ним последовал вариант СН-47С (Модель 234), оснащенный двумя турбовальными двигателями Т55-L-11C мощностью 2796 кВт (3750 л.с.), с усиленной трансмиссией и с большей емкостью топливных баков. Первый из таких вертолетов совершил полет 14 октября 1967 г., а в начале 1968 г. начались поставки серийных машин. Девять аппаратов, аналогичных варианту CН-47C, были построены для Вооруженных сил Канады под обозначением СН-147. Их поставки начались в сентябре 1974 г. Этот вариант был оборудован самыми современными системами безопасности и управления полетом, максимальный вес при взлете с земли составлял 22680 кг, а при аварийном взлете с воды - 20865 кг.

Во время войны во Вьетнаме было выпущено четыре экземпляра варианта АСН-47А, по внешней компоновке напоминавшего вертолет СН-47А, но оснащенного броней и вооружением из 40-мм гранатомета в носовой части, 20-мм пушки переднего огня, пулемета калибра 7,62 мм или двух 19-зарядных ракетных контейнеров. Кроме того, в кабине могли располагаться пять стрелков, в распоряжении каждого имелся пулемет калибра 12,7 мм или 7,62 мм, установленный на гибкой направляющей. В соответствии с программой развития американской армии, по одному вертолету каждой модели - СН-47А, СН-47В и СН-47С - было демонтировано до основного каркаса с последующей реконструкцией для получения усовершенствованного стандарта, который стал опытным образцом СН-47D.

Эти усовершенствованные вертолеты были оснащены более мощными турбовальными двигателями, трансмиссией с увеличенным передаточным числом и новым электронным оборудованием, а их конструкция подверглась многим изменениям. На них используется также вспомогательная силовая установка и тройная система крюков для подвешивания груза. После успешного завершения летных испытаний этих опытных образцов Армией США компания Боинг Вертол приступила к выполнению программы переделки вертолетов СН-47А в соответствии со стандартом СН-47D, и первый из них был поставлен в 1982 г.

ВВС Великобритании заказали 33 вертолета, аналогичных канадскому варианту СН-147, под обозначением Chinook НС.Mk I. Они оснащены британским оборудованием и имеют несколько специальных приспособлений. Первый аппарат был поставлен в августе 1980г., а в начале 1982г. была осуществлена поставка всех 33 машин. Начиная с 1970г. вертолеты Чинук стали выпускаться в Италии для европейских и ближневосточных заказчиков. Это произошло после приобретения компанией Elicotteri Meridionali прав на совместное производство и сбыт у компании Боинг Вертол. В программе участвуют также Agusta, SIAI-Marchetti и другие итальянские компании.

Выпуск новых военных вертолетов Чинук компанией Боинг Вертол в настоящее время ограничен международным экспортным вариантом Модель 414 и вариантом MH-47E вертолета СН-47D для войск специального назначания с электронным оборудованием для ночных полетов на малой высоте и штангой для дозаправки топливом в воздухе.

Основные тактико-технические характеристики: Год принятия на вооружение - 1962 Диаметр главного винта - 18,59 м Диаметр хвостового винта - 18,59 м Длина - 15,54 м Высота - 5,77 м Масса, кг - пустого - 10150 - максимальная взлетная - 22680 Внутренние топливо - 3900 л Тип двигателя - 2 ГТД Textron Lycoming T55-L-712 (-712SSB) Мощность при взлете - 2 х 3800 л.с. (2 х 4440 л.с.) Мощность при полете - 2 х 3040 л.с. (2 х 3180 л.с.) Максимальная скорость - 298 км/ч Крейсерская скорость - 256 км/ч Практическая дальность - 2026 км Дальность действия - 370 км Скороподъемность - 669 м/мин Практический потолок - 6735 м Статический потолок - 3215 м Экипаж - 2-3 чел

Полезная нагрузка: 55 содат или 24 носилки и 2 сопровождающих или 8164 кн груза в кабине или 10341 кг на подвеске.

Вооружение(опционально): 1 или 2 7.62-мм пулемета M60D.